Предлагаемый пересмотр европейских норм по выбросам углекислого газа для новых легковых автомобилей и фургонов вводит необычный механизм — зачёты за использование стали с низким углеродным следом.

Согласно предложению Европейской комиссии, с 2035 года автопроизводители должны будут сократить средние выбросы из выхлопных труб на 90%.

Оставшиеся 10% предполагается компенсировать другими мерами, среди которых — использование произведённой в Европе низкоуглеродной стали и некоторых видов возобновляемого топлива.

Такой подход оставляет возможность после 2035 года выпускать ограниченное количество автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, подключаемых гибридов и машин с дополнительным генератором для увеличения запаса хода.

Идея заключается в том, чтобы связать сразу два сложных перехода: снижение выбросов автомобильного транспорта и постепенное очищение производства стали.

<h3>Как будут работать зачёты</h3>

Производство стали требует огромного количества энергии, поэтому переход от традиционного материала к вариантам с меньшими выбросами способен заметно сократить углеродный след производства автомобилей.

Предлагаемая система должна поощрять автопроизводителей, которые закупают подходящую низкоуглеродную сталь. Полученные за это зачёты смогут помочь компаниям выполнить новые требования по автомобильным выбросам после 2035 года.

Однако Международный совет по чистому транспорту обращает внимание на то, что экологическая логика такого механизма не столь однозначна.

Выбросы металлургической отрасли уже регулируются европейской системой торговли квотами. Поэтому использование более чистой стали само по себе не означает, что дополнительные выбросы из выхлопной трубы автомобиля автоматически компенсируются.

Проще говоря, сокращение выбросов при производстве машины и выбросы во время её эксплуатации относятся к разным частям климатической системы регулирования.

<h3>Откуда может появиться польза</h3>

Это не означает, что зачёты за низкоуглеродную сталь бесполезны. При грамотной системе они способны сформировать гарантированный спрос на действительно безуглеродную сталь, произведённую в Европе.

Долгосрочный спрос особенно важен для металлургии, поскольку новые технологии производства требуют огромных вложений. Компаниям нужна уверенность, что покупатели действительно будут готовы платить за более чистый материал.

По оценке Международного совета по чистому транспорту, в Европе уже заявлено достаточно будущих мощностей по производству стали без использования ископаемого топлива, чтобы технически реализовать более строгую систему зачётов.

Если право на них получат только действительно безуглеродные технологии, такой механизм сможет стимулировать новые инвестиции, не выдавая производителям лёгкие преимущества за изменения, которые могли бы произойти и без дополнительного поощрения.

<h3>Опасность слишком лёгких зачётов</h3>

Главный вопрос заключается в том, насколько широко будет трактоваться понятие «низкоуглеродная сталь».

Если металл, произведённый с использованием угля, сможет соответствовать требованиям после сравнительно небольшого повышения эффективности, автопроизводители получат зачёты, не поддерживая при этом глубокую перестройку металлургии. Похожая проблема возникает и с переработанной сталью.

Переработка действительно играет важную роль в сокращении промышленных выбросов. Но если выдавать неограниченные зачёты за использование вторичного металла, существующие объёмы могут просто перейти от одного покупателя к другому, не увеличивая общее предложение более чистой стали.

Специалисты предупреждают, что в таком случае компании смогут получать преимущества практически автоматически, а инвестиции в действительно безуглеродное производство будут откладываться.

<h3>Формула имеет значение</h3>

Не менее важно и то, как именно будут рассчитываться зачёты. Эксперты считают, что формула должна учитывать реальные показатели выбросов европейского производства стали, а не слишком общие усреднённые значения.

Кроме того, в расчёты следует включать только тот объём металла, который действительно остаётся в готовом автомобиле.

Использовать количество стали, прошедшей через производство до обрезки и других технологических потерь, было бы менее точно.

Дополнительная поправка на реальные выбросы автомобилей на дороге тоже позволила бы честнее сравнивать сокращение углеродного следа стали с тем объёмом выхлопных выбросов, который производителю разрешается компенсировать.

<h3>Тонкий поиск баланса</h3>

Действующая европейская система пока формально предусматривает сокращение выбросов новых легковых автомобилей и фургонов на 100% с 2035 года.

Новое предложение заменяет этот ориентир требованием сократить выхлопные выбросы на 90%, а оставшуюся часть компенсировать дополнительными механизмами.

Поэтому зачёты за низкоуглеродную сталь могут оказаться далеко не технической мелочью.

При строгих правилах они способны дать автопроизводителям реальный стимул вкладываться в более чистое европейское производство стали.

Если же требования окажутся слишком мягкими, компании получат дополнительную свободу выполнения нормативов без сопоставимого сокращения общих выбросов.

<b>Главный вопрос заключается не в том, нужно ли поддерживать более чистую сталь, а в том, будут ли поощрять действительно новое сокращение выбросов, а не просто позволять увеличить их в другой части транспортной системы.</b>